Siamo bellissimə, since 2018. 
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Metto subito le mani avanti: i piloti davvero capaci di maneggiare un videogioco simulativo come Assetto Corsa Competizione vivono su un altro pianeta rispetto a me. Ma proprio altrove, in un universo differente. D’altronde, il titolo di Kunos Simulazioni fa parte di quel novero di prodotti (come, ad esempio, iRacing) che necessitano un’abnegazione che io non possiedo e, preferibilmente, di una periferica dedicata come un volante. Il sottoscritto, invece, rientra nella simpatica categoria di chi non può permettersi economicamente una spesa così onerosa, o di chi – comunque – non avrebbe spazio da dedicare a una postazione costruita ad-hoc. Proprio perché coi giochi di guida me la cavicchio così così, ma quelli davvero bravi sono altri, ho pensato fosse interessante per qualcuno sapere che, una volta prese le giuste misure e aver dedicato un minimo di tempo al setup della vettura, è possibile godere di Assetto Corsa Competizione anche senza essere la reincarnazione digitale del compianto Ayrton Senna, e persino se si ha a disposizione unicamente un misero joypad.
Dopo aver chiesto lumi direttamente a Kunos Simulazioni, è emerso come lo sviluppatore stimi che il 75% dei piloti di Assetto Corsa Competizione corra usando un volante dedicato, mentre solo il 15% partecipa alle gare impugnando un joypad; il restante 10% pare lo faccia attraverso altre periferiche generiche (tipicamente mouse e tastiera, suppongo), anche se mi riesce davvero complicato immaginare come si possa, in quel modo, tenere in pista una vettura che non sia una macchina di TrackMania. Ragionando su questi dati, per quanto solo stimati e grezzi, ho maturato una convinzione: se da un lato è ovvio che la maggioranza di chi affronta un titolo del genere sia incline a un approccio più “puro” possibile, dall’altro sono certo esistano diversi potenziali acquirenti intimoriti. Parlo di videogiocatori che non se la sentono di affrontare Assetto Corsa Competizione perché persuasi che quando un pilota con un volante incontra un pilota col pad, quest’ultimo è sempre e comunque un pilota morto. Per esperienza diretta vi posso assicurare che non è necessariamente così, come dimostra il video qui sotto nel quale mi faccio incredibilmente beffe di due giocatori dotati di periferica dedicata, mentre impugno un “misero” Xbox Elite Controller.
Ciò che segue non è certo una guida dettagliata sul tuning di Assetto Corsa Competizione, e nemmeno propone concetti che richiedano chissà quale approfondita conoscenza del mondo dei motori. Semplicemente, ho pensato di condividere con voi alcune soluzioni al joypad vs wheel affair che ho pescato studiando un po’ sul web, nonché seguendo alcuni consigli di chi, prima di me, ha scavato per raggiungere la tana del Bianconiglio. Eccovi quindi quattro suggerimenti facili e ignoranti da mettere in pratica se avete un joypad e se siete inesorabilmente attratti dal mondo di Assetto Corsa Competizione, ma non lo avete ancora nella vostra libreria di Steam perché scoraggiati dalla sua anima fortemente simulativa. Grazie a questi piccoli ma importanti accorgimenti sono passato dal lottare nelle retrovie al completare con soddisfazione molte gare a ridosso del podio: chi di voi è più bravo di me coi giochi di corse (non ci vuole granché, ve lo assicuro) potrebbe persino salirci, o addirittura vincere qualche competizione… forza e coraggio!
Sembra un’ovvietà, ma in realtà è una cosa alla quale inizialmente non si pensa, specie quando si viene colti dalla frenesia di correre i primi giri dopo aver terminato l’installazione del gioco. I parametri di default impostati da Kunos, a mio avviso, non vanno benissimo per un primo approccio, e rendono la guida eccessivamente nervosa anche se avete tantissima sensibilità nella gestione dell’analogico destro e dei grilletti posteriori. In giro per il web, soprattutto nel subreddit dedicato ad Assetto Corsa Competizione, di consigli ne trovate a bizzeffe. Seppur taluni appaiano estremamente diversi da altri, è chiaro come siano tutti formalmente corretti, in quanto figli delle esigenze e delle capacità individuali di ciascun pilota virtuale che li ha partoriti. Quelli che potete vedere nell’immagine qui sotto sono i parametri che, dopo un lungo lavoro di cesello, ho fatto miei. Sono tarati sull’uso di un Xbox Controller Elite (prima versione) e sul mio modo di guidare il più pulito possibile, pur nella libertà di sconfinare in un minimo di aggressività quando serve.
Se vi garba, partite da qui e sperimentate, sfruttando le prove libere su un circuito che conoscete (io giro su Monza, di cui ormai conosco ogni ciuffo d’erba) e ricordandovi di ritoccare un solo parametro alla volta, ché altrimenti diventa complicato capire cosa ha causato un comportamento diverso nella conduzione della vettura, specie in inserimento e in uscita di curva. L’idea dietro a tutte le mie impostazioni – anche quelle che seguiranno – è privilegiare un leggero ma percepibile sottosterzo al sovrasterzo, così da ridurre il gap di precisione che divide un joypad da un volante in quelle (tante) situazioni in cui la macchina rischia il più bieco dei testacoda.
Una corretta gestione della pressione delle gomme è, a mio avviso, necessaria perché la vettura resti il più possibile performante nell’interezza di una gara. Ignorare questo parametro rischia seriamente di creare grossi problemi di stabilità da metà competizione in avanti, laddove controllare una macchina impugnando un joypad potrebbe diventare più problematico del preparare una pasta cacio e pepe senza che il pecorino faccia grumi. Diversamente dalle impostazioni del controller, che una volta fissate possono essere valide per tutti i tracciati, la pressione delle gomme richiede un minimo di setup ogni volta che si corre: l’efficienza degli pneumatici dipende anche da fattori variabili, come la temperatura dell’asfalto, il design del circuito o le condizioni atmosferiche in cui si svolge la gara.
In condizioni tipiche (gara di giorno, senza pioggia) l’ideale è riuscire a conservare per tutta la gara valori tra i 27.5 psi e i 28 psi, facendo in modo che la pressione delle due gomme anteriori (ma anche posteriori) sia il più possibile allineata. Un buon metodo per regolare la pressione degli pneumatici senza troppo sbattimento è il percorrere qualche giro in prova o in qualifica – ne bastano due o tre, oltre a quello di lancio – per poi tornare subito ai box e leggere i valori nel pannello preposto. A quel punto è sufficiente ritoccare i valori di pressione del treno di gomme alla partenza (quindi a freddo) in modo da ritrovarsi in gara con pneumatici alla pressione corretta, una volta giunti a temperatura.
La pressione delle gomme richiede un minimo di setup ogni volta che si corre
Ad esempio, se dopo i giri di prova l’anteriore sinistra segna 26.9 psi, la pressione di default in partenza dovrà essere alzata di un valore compreso tra 0.6 psi e 1.1 psi. È chiaro che durante la gara può succedere di tutto: a seconda di come si guida, dell’aggressività con cui si affrontano i cordoli e delle uscite fuori pista, la pressione degli penumatici può subire grandi oscillazioni, indipendentemente dal valore che impostiamo in partenza, rendendo in parte inutili i nostri sforzi. Tuttavia, ignorare questo parametro fondamentale, affidandosi a quelli di default impostati da Kunos Simulazioni per ogni vettura, rischia di rivelarsi un errore fatale, specie quando si corre con in mano un joypad e non impugnando un volante.
Come vi ho scritto all’inizio, a mio avviso è preferibile che la macchina sia leggermente sottosterzante se non siete in possesso di un volante, perché taluni cambi repentini di direzione (ad esempio in uscita da una chicane) in assenza di una periferica di gioco sensibile rischiano di causare inaspettati testacoda. Nella migliore delle ipotesi perderemmo diversi secondi, nella peggiore innescheremmo un incidente, con gravi conseguenze per la nostra vettura e per quelle degli altri piloti coinvolti (peraltro, il sistema di penalità di Assetto Corsa Competizione è abbastanza severo nei confronti di chi approccia le gare in maniera spericolata, ed è quindi buona norma evitare ogni possibile contatto). Per diminuire il sovrasterzo uno dei pannelli più importanti e facili da gestire è quello dell’aerodinamica, che vedete nell’immagine sottostante.
Senza andare a ritoccare il resto, la cosa più comoda da fare è sistemare a modo l’altezza da terra, in modo da portare un pochino (ma non troppo) la deportanza verso il retro della vettura. Come norma generale, più la deportanza è spostata sul frontale e più si è soggetti a sovrasterzo; più è spinta sul posteriore, invece, e più avremo a che fare con del sottosterzo. Alla luce di ciò, per aumentare leggermente il sottosterzo (e ridurre al minimo il rischio di scomporsi, usando un joypad) possiamo aumentare l’altezza da terra dell’anteriore oppure, in alternativa, abbassare quella del posteriore.
L’altezza da terra è un parametro estremamente sensibile
Attenzione che questo è un parametro estremamente sensibile: bastano un paio di millimetri in più o in meno per ritrovarsi con una vettura troppo sottosterzante, incapace quindi di inserirsi in curva come dovrebbe e impedendoci, in assenza di un volante, di completare con successo eventuali staccate al limite, specie in fase di sorpasso. Come per ogni aspetto di Assetto Corsa Competizione, la cosa migliore da fare è sperimentare personalmente: nel mio caso, è bastato aumentare di 2 mm l’anteriore della McLaren 720S su cui sono solito correre per avere una vettura meno nervosa e ridurre di ben un secondo e mezzo il mio tempo sul giro a Monza. Festa grandissima!
Ammetto candidamente che, prima di studiare un po’ la faccenda, non sapevo cosa fossero i bump stop e quale funzione avessero nell’intervenire sul comportamento della vettura, specialmente in frenata. Eppure si tratta di un argomento assai importante quando si tratta di rendere la vettura più stabile (e quindi maggiormente controllabile con un pad) in determinati frangenti. Per capire meglio di cosa stiamo parlando, guardiamo assieme l’immagine qui sotto.
Al centro è possibile notare le quattro sospensioni. A ciascuna è associato un piccolo diagramma con tre righe colorate. La riga gialla indica la posizione della sospensione: al momento di frenare, questo indicatore sale, perché la sospensione si comprime. La riga verde, invece, segnala la posizione del bump stop in estensione, ma a noi importa pochissimo o nulla per ciò che dobbiamo fare, e quindi possiamo tranquillamente ignorarne l’esistenza. Il rosso, invece, rappresenta la posizione del bump stop in compressione, che è la cosa che ci interessa di più.
Il bump stop è un blocco di gomma che, posto sulla sospensione, ne limita la corsa
Ma che diamine è un bump stop? Si tratta di una sorta di blocco di gomma che, posto sulla sospensione, ne limita la corsa, impedendo che la compressione della molla in frenata o in rollio si compia nella sua interezza. Non ci fossero i bump stop anteriori, al momento di frenare il muso della vettura si abbasserebbe verso terra di una misura pari a tutta la corsa della sospensione, creando un importante sbilanciamento del carico aerodinamico sul frontale, con conseguente fortissimo sovrasterzo (che è proprio ciò che noi niubbi joypad-dotati vogliamo evitare).
I bump stop di Assetto Corsa Competizione, come quelli realmente impiegati sulle vetture, non hanno una rigidità lineare, ma sono graduali: ciò significa che inizialmente la compressione su di essi è molto morbida, ma si irrigidisce esponenzialmente man mano che il peso si sposta sulle ruote. Ciò che noi possiamo fare in fase di tuning è agire sia sulla posizione dei bump stop, sia sul fattore di rigidità. Se, ad esempio, dopo aver regolato l’altezza da terra vi accorgete che inserendovi in alcune curve il sottosterzo è eccessivo, potete alzare di un punto (non di più, mi raccomando!) il parametro distanza bump stop per spostare il tampone più in alto: in questo modo la macchina manterrà comunque un leggerissimo sottosterzo, evitando però che diventi eccessivo in quelle situazioni in cui la sospensione si comprime molto. In alternativa, si può modificare il parametro rigidezza bump stop, che intuitivamente modifica la rigidità: un tampone più morbido diminuisce il sottosterzo nella prima fase di compressione, mentre un tampone più rigido diventa più efficace prima, riducendo il sovrasterzo.
Nella mia esperienza personale, sempre con la già citata McLaren 720S, ho trovato un buon equilibrio semplicemente diminuendo di un nonnulla la rigidezza di entrambe le sospensioni anteriori, perché entrando in alcune curve il sottosterzo causato dai ritocchi all’aerodinamica mi sembrava, pad in mano, un filo eccessivo. Anche in questo frangente vale la regola dello sperimentare, che è sempre il modo migliore per adeguare tutta questa teoria alla pratica del vostro personale stile di guida. Nel caso la mia spiegazione vi fosse sembrata fumosa o poco comprensibile, se avete una ventina di minuti a disposizione vi consiglio caldamente di guardare il video che trovate qui sopra, dove Aristotelis Vasilakos (uno degli sviluppatori di Assetto Corsa Competizione) è chiarissimo nell’esposizione dell’argomento e vi illustra, con esempi pratici e molto meglio di me, quanto i bump stop siano essenziali nel tuning quando si tratta di lavorare sulla stabilità della vettura.
Nel film Rush viene attribuita a Niki Lauda la frase «la macchina si guida col sedere», anche se c’è chi sostiene che non l’abbia effettivamente mai pronunciata, e che invece si tratti di un credo tramandato dai collaudatori storici dell’Alfa Romeo fin da prima della Seconda guerra mondiale. Chiunque sia stato a pronunciarla, si tratta certamente di una grande verità. Quando prendiamo in considerazione le simulazioni virtuali come Assetto Corsa Competizione, tuttavia, è impossibile “sentire” la vettura con le proprie terga, ma utilizzare la telecamera interna tampona, almeno parzialmente, l’assenza di vibrazioni sui nostri glutei. Chi usa un volante ha poi un grande vantaggio rispetto a chi gioca impugnando un joypad, ovvero può sfruttare il force feedback, grazie al quale è possibile sia sentire sulla periferica eventuali resistenze, sia percepire qualche attimo prima se la vettura si sta scomponendo o sta perdendo aderenza.
Diversamente da quanto si possa pensare istintivamente, per avere una maggior consapevolezza di ciò che sta succedendo alla nostra macchina quando non usiamo un volante è comunque sempre meglio utilizzare una delle telecamere interne e col volante in bella vista, perché in tal modo abbiamo un feedback visivo immediato su come i movimenti della levetta analogica sinistra si ripercuotono sullo sterzo. Qualora osservassimo rotazioni del volante innaturali, troppo veloci e secche, sapremmo subito regolarci di conseguenza, imparando a essere più morbidi nella sterzata o, financo, agendo ulteriormente sulle impostazioni di sensibilità del joypad. Inoltre, come detto, una telecamera posta all’interno della vettura aiuta tantissimo a percepire un po’ prima eventuali perdite di aderenza. Insomma… nell’impossibilità di mettere davvero il culo su un sedile, conviene approfittare della chance di tenere almeno gli occhi dove dovrebbero stare, non trovate?
È più facile “tenere botta” guardando il mondo dall’abitacolo
Comprendo che l’uso di una telecamera interna sia difficilmente digeribile, almeno all’inizio. La curva di apprendimento è abbastanza rigida se siete abituati a una visuale esterna (ma questo vale per tutti i racing game, non solo nel caso di Assetto Corsa Competizione), e di sicuro i tempi sul giro e l’interpretazione dei tracciati ne soffriranno parecchio all’inizio. Tuttavia, una volta fatta l’abitudine e imparati a memoria i riferimenti a bordo pista, vi accorgerete di come sia più facile “tenere botta” guardando il mondo dall’abitacolo; senza contare che, attraverso le opzioni, è possibile sia alzare o abbassare la telecamera, sia agire sul FOV, in modo da aggiustare la posizione esattamente come fareste col sedile di un’autovettura nella real life.
E quindi giocate ad Assetto Corsa Competizione. Anche se non possedete un volante e vi dovete accontentare di un “misero” joypad, non lasciatevi spaventare. Personalmente, solo con gli accorgimenti che vi ho riportato ho abbattuto di 3 secondi e mezzo il mio tempo sul giro a Monza. Certo, non si può pensare di essere competitivi con chi viaggia stabilmente nelle prime posizioni, e di sicuro esistono molti altri parametri da ritoccare che si possono prendere in considerazione per migliorare le nostre performance (di primo acchito mi viene in mente la ripartizione della frenata, tra i tanti). A ogni modo, Assetto Corsa Competizione è un videogioco che regala tantissima soddisfazione anche quando si è coinvolti nella bagarre per il decimo posto. È innegabile che un volante faccia la differenza in una simulazione, ma è altrettanto vero che non è impossibile divertirsi – e anche tanto – giocando con un joypad in mano. Se ce l’ho fatta io, potete riuscirci serenamente anche voi. Orsù dunque, non siate timorosi… salite a bordo, accendete i motori e andiamo in pista a divertirci tutti assieme!
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